Stéphan Décrypte #5 : la mainmise chinoise sur le transport maritime Stéphan Décrypte #5 : la mainmise chinoise sur le transport maritime
Comme chaque semaine, Stéphan Bourcieu, Directeur Général de BSB, décrypte un fait géopolitique et ses impacts sur les relations ou le commerce international. Cette... Stéphan Décrypte #5 : la mainmise chinoise sur le transport maritime

Comme chaque semaine, Stéphan Bourcieu, Directeur Général de BSB, décrypte un fait géopolitique et ses impacts sur les relations ou le commerce international. Cette semaine, il s’est intéressé à un graphique publié par Géoconfluences sur les plus grands ports mondiaux.

 

La mainmise chinoise sur le transport maritime

Certaines images valent mieux qu’un long discours. À l’heure où la crise de la COVID a relancé le débat sur la relocalisation en Europe ou aux USA d’activités industrielles stratégiques, c’est un graphique publié de manière quasi anodine la semaine dernière qui a attiré mon attention. Ce graphique, paru sur le site de ressources Géoconfluences, montre de manière on ne peut plus explicite comment le barycentre du monde a basculé en moins de cinquante ans.

Classement mondial des ports en flux de marchandises

Le trafic portuaire est un indicateur implacable de la dynamique économique. Au début des années 70, les échanges restaient largement concentrés sur la relation transatlantique entre États-Unis et Europe. À partir des années 1990-2000, le basculement s’est effectué en direction de l’Asie, d’abord vers le Japon, puis dans des zones portuaires franches (Singapour et Hong Kong). Enfin, la montée en puissance de la Chine, initiée au début des années 2000, s’est transformée en hégémonie au tournant des années 2010.

Sur la même thématique, Major-Prépa te conseille ce reportage : Qui contrôle la Mer ? de Arte (2014).

Cette mainmise des ports chinois sur le trafic mondial de marchandises exprime deux phénomènes.  D’une part, la Chine est clairement l’usine du monde, ce que nous savions déjà, mais ce que confirment les flux de marchandises, partant d’un point de départ unique pour éclater ensuite sur la planète entière. D’autre part, la Chine assume désormais pleinement son rôle de superpuissance du XXIe siècle en contrôlant directement la majeure partie des flux de marchandises. Pendant longtemps, la Chine continentale est restée en retrait, laissant Singapour et Hong Kong (sous pavillon britannique jusqu’en 1997) jouer le rôle d’intermédiaire avec le reste du monde : ces deux ports étaient ainsi les leaders mondiaux en 1990. Cela est beaucoup moins vrai aujourd’hui, la Chine ayant investi massivement pour maîtriser l’activité portuaire. Ses ports sont désormais totalement automatisés grâce, entre autres, à la 5G. Je vous invite à regarder cette courte vidéo pour mesurer l’effort accompli : âmes sensibles s’abstenir.

Ce graphique interpelle également sur les enjeux de la transition écologique. Comment peut-on espérer réduire les émissions de gaz à effet de serre avec des milliers de cargos et autres porte-conteneurs partant chaque jour de Chine et sillonnant les mers pour approvisionner les consommateurs du monde entier en produits manufacturés ?

Et la France dans tout cela ?

D’accord, la 5G n’est pas encore arrivée dans les ports du Havre ou de Marseille. Néanmoins, il suffit de regarder une carte de l’Europe pour comprendre la nature évidente des atouts dont la France bénéficie en matière d’économie portuaire. Ses trois façades maritimes (Méditerranée, Atlantique et Manche-Mer du Nord) lui donnent un accès à la mer unique en Europe. Carrefour multimodal, la France se caractérise par une grande proximité entre ses ports et les principaux centres économiques : pour une entreprise de Rhône-Alpes, passer par Marseille plutôt que par Anvers, c’est économiser 450 kilomètres de transport et la possibilité de faire appel au transport fluvial dont les coûts sont moins élevés. Enfin, grâce à de judicieux choix d’implantation et d’aménagement en eaux profondes, les ports français disposent d’installations parfaitement adaptées à l’accueil des plus grands navires.

Ça, c’est pour la brochure publicitaire !

Parce que la réalité est beaucoup moins rose. Désormais au 5e rang européen, les ports français subissent en effet la domination des ports néerlandais, belges, espagnols et allemands et voient leurs parts de marché se dégrader d’année en année. Conséquence de tout cela, la moitié des marchandises qui arrivent aujourd’hui en France par bateau sont débarquées depuis un port étranger !

Il faudrait au moins un rapport complet du Sénat ou de la Cour des comptes pour détailler les multiples raisons qui expliquent les difficultés des ports français. D’ailleurs, ces rapports existent mais n’ont manifestement intéressé personne. Pour faire simple, disons que toutes les analyses convergent pour pointer :

  • Le manque de coordination entre la sphère privée et la sphère publique pour définir une stratégie claire et les investissements afférents, en particulier dans le trafic de conteneurs.
  • Le statut des dockers qui entraine des blocages réguliers des terminaux et le détournement du trafic vers les ports du Benelux, beaucoup plus fiables.
  • L’organisation du travail et le manque de productivité (la productivité horaire de l’escale est deux à trois fois supérieure à Rotterdam par rapport à celle de Marseille).
  • L’aménagement des dessertes, avec des ports isolés des grands axes routiers et délaissés par le fret ferroviaire. De toute façon, le fret ferroviaire ne marche pas en France.
  • Et je ne parle pas d’une administration tatillonne qui fait dire aux armateurs du monde entier que le meilleur commercial des ports belges est… le douanier français.

Ce n’est pas demain que l’on verra un port français dans le Top 10 mondial. En revanche c’est sans doute dès l’année 2020 que ce Top 10 mondial ne sera constitué que de ports asiatiques. Quand on vous parle de basculement du monde, il est inscrit dans les chiffres.

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Flore Deghaye