La situation de l’automobile La situation de l’automobile
Plusieurs mois après l’arrestation au Japon de Carlos Ghosn, ex-patron de Renault, pour détournement de fonds, trois ans après le « Dieselgate » de Volkswagen et... La situation de l’automobile

Plusieurs mois après l’arrestation au Japon de Carlos Ghosn, ex-patron de Renault, pour détournement de fonds, trois ans après le « Dieselgate » de Volkswagen et dix ans après la chute des « Big Three » aux États-Unis, la question de la place de l’automobile dans l’économie actuelle, de son évolution et de son poids, se pose.

Ainsi, quel est le rôle joué par l’industrie automobile dans notre monde ? 

 

I – L’automobile : un objet aux multiples facettes

1) L’automobile participe à l’effort de guerre

  • Dans les années 1910, l’automobile devient une véritable force militaire, notamment à l’image de l’épisode des « taxis de la Marne » en 1914.
  • L’entreprise Renault, fondée en 1899, joue lors de la Première Guerre mondiale un rôle essentiel, dans les activités d’armement et de production de moteurs d’avion ou de chars. À la fin de la Seconde Guerre mondiale cependant, l’entreprise, accusée de collaboration avec l’occupant allemand, est nationalisée. Devenue une « vitrine sociale » du pays dans les années 1990, elle est finalement privatisée.

 

2) L’automobile, un objet destiné au grand public

En 1908 très exactement, la Ford T apparaît et est produite en série, tout comme la Citroën Type A le sera en 1919, faisant ainsi de l’automobile un objet destiné au grand public. À partir de 1945, on assiste à un véritable essor de la production automobile au niveau mondial, qui passe de 10 à 30 millions de voitures pendant les Trente Glorieuses. La 4CV de Renault atteint ainsi les 500 000 exemplaires en 1954.

Quelques chiffres : 

  • production en France :
    – en 1929 : 253 000 voitures
    – en 1931 : 145 000
    – en 1934 : 142 500
  • production en 1933 : États-Unis : 1,6 million de voitures ; Grande-Bretagne : 220 000 ; France : 140 000 ; Allemagne : 80 000 ; Italie : 30 000 ; URSS : 9 500 ; Tchécoslovaquie : 9 000.

 

3) L’automobile, un produit de luxe

L’automobile reste aussi bien sûr un produit haut de gamme. C’est un marché en pleine explosion, qui génère chaque année des dizaines de milliards d’euros de revenus. La demande est notamment accentuée par la multiplication d’une riche clientèle : en 2016, la planète comptait plus de 1 800 milliardaires, et près de 20 millions de millionnaires.
Porsche affiche ainsi une marge opérationnelle située entre 15 et 18 %, et en 2016, Ferrari affiche une marge opérationnelle de 20 %.

 

II – L’automobile, un secteur clé de l’économie

1) Un secteur qui représente une part importante du PIB

  • L’automobile représente 13 % du PIB allemand et près d’un cinquième des exportations du pays (2017). L’industrie automobile incarne l’excellence de l’industrie allemande et la puissance allemande à l’export : 80 % de la production est destinée à l’exportation, 30­ % des voitures fabriquées en Europe sortent d’usines installées en Allemagne, et 5,7 millions d’automobiles y sont produites en 2015.
  • En 2017, les constructeurs français produisent 6,7 millions de véhicules par an dans le monde, dont 80 % sont vendus hors de France. L’exportation des produits automobiles de la France rapporte 45 milliards d’euros. Enfin, en 2014, le budget de la recherche et du développement de l’industrie automobile est de 5,8 milliards d’euros. De plus, la France peut s’appuyer sur de grands groupes automobiles comme PSA ou Renault, qui contribuent à la bonne économie du pays.
  • En 2000, le marché chinois est très peu développé, et représente à peine plus de 1 % des ventes mondiales de voitures neuves. En 2017, sa part est passée à près de 29­ %.

 

2) Un secteur développé à l’international

  • Renault est un constructeur automobile français lié aux constructeurs japonais Nissan depuis 1999 et Mitsubishi depuis 2017. En 2017, le groupe réalise un bénéfice net de 5,1 milliards d’euros. Début 2018, il devient numéro un mondial avec 10,6 millions de véhicules vendus en 2017.
    Le groupe PSA est lui un constructeur automobile français regroupant les marques automobiles Citroën, DS, Peugeot ou encore Opel et Vauxhall depuis le rachat de la division européenne de GM (General Motors) en mars 2017. En 2017, le groupe vend plus de 3,5 millions de véhicules et a un taux de croissance de 15,4 % en 2016. Il est présent à l’international depuis les années 1920 avec la création – par Citroën – d’un réseau international de sociétés commerciales (1924), puis l’ouverture d’une usine à Buenos Aires en 1946.
    Peugeot, elle, s’installe dès 1975 au Nigeria. Plus tard, en 1992, on assiste à la naissance d’une joint-venture entre PSA et Dongfeng Motor en Chine. Puis les inaugurations d’autres usines s’enchaînent : en 2001 à Porto Real (Brésil), en 2006 à Trnava (Slovaquie) ou en 2012 à Kaluza (Russie).
  • En février 2018, le constructeur chinois Geely, déjà propriétaire du suédois Volvo, devient premier actionnaire de l’allemand Daimler. Cette prise de près de 10 % du capital symbolise une montée en puissance.
  • En Malaisie, l’automobile occupe aussi une place prépondérante avec Proton, constructeur automobile créé en 1983. En janvier 2012, l’entreprise passe sous le contrôle d’un conglomérat malaisien. Le groupe investit aux Philippines, notamment dans le cadre du « Motor Vehicle Development Program ». En mai 2017, Geely acquiert une participation de 49,9 % dans Proton et 51 % dans Lotus, au détriment de PSA.
  • Enfin, au Japon, Toyota (1937) est le pionnier de l’industrialisation. En 1950, l’entreprise représente 40 % des parts de marché de l’automobile au Japon. Dès les années 1950, elle s’intéresse aux marchés étrangers : d’abord en Occident puis en Asie avec le MITI et le JETRO. En 1957, les modèles clowns sont les premiers modèles exportés aux USA. En Europe, le premier arrive en 1963.
    Dès les années 1960, on assiste à des délocalisations en Asie de l’est et du sud-est, notamment pour la main-d’œuvre et les terrains (Thaïlande). La crise de 1997 touche la firme qui augmente ses délocalisations pour faire face aux difficultés. On parle d’une firme parasitique : circuit intégré avec le Japon qui demeure le lieu de 50 % de la production et de 55 % des ventes, ainsi que de la conception, du design, de l’assemblage final. Dès la fin des années 1990, l’entreprise travaille sur des moteurs hybrides et aujourd’hui électriques.

 

3) Un secteur en constante expansion

À partir des années 1990, l’essor des technologies donne un coup de pouce considérable au secteur économique qui monte rapidement en puissance en 30 ans. D’abord, en 1990, apparaît le premier système de navigation embarqué par GPS, puis en 1997 c’est l’apparition des premières automobiles hybrides électriques. À partir des années 2000, la gamme de prix des voitures est énormément diversifiée, grâce notamment aux délocalisations initiées avec le début de la mondialisation. La Dacia Logan de Renault devient ainsi en 2004 un exemple de voiture low cost.

 

III – L’automobile reste un secteur fragile

1) Un secteur qui dépend de la santé économique du pays

  • En 1929, le krach boursier américain entraîne le monde dans une profonde récession, affectant aussi les ventes d’automobiles partout en Europe et aux États-Unis, mettant pour la première fois cette industrie en péril. Puis, successivement, en 1973 et 1979, le monde automobile se retrouve bouleversé à la suite du premier puis du second chocs pétroliers. Les prix du baril augmentent considérablement : ils doublent entre 1973 et 1975, puis doublent à nouveau entre 1975 et 1980. Le contrecoup de la crise financière de 2008 est également désastreux pour le secteur avec notamment un emblème phare qui s’écroule, celui des « Big Three » (General Motors-Chrysler-Ford) de la ville de Détroit aux États-Unis.
  • Zoom sur l’industrie américaine : l’industrie automobile est à l’image de l’industrie américaine ; une industrie qui a d’abord prospéré sur un marché intérieur en pleine expansion mais qui a connu un inexorable déclin qui s’explique en grande partie par l’incapacité des entreprises à s’adapter aux mutations de la demande et à sortir d’une économie de l’offre. Entre 2006 et 2009, 300 000 emplois sont détruits dans le secteur, soit près de 30 % des emplois avant la crise.
    Suite à cela, les autorités fédérales américaines mettent en œuvre deux mesures volontaristes en 2009. La première, qui soutient la demande domestique avec l’American Recovery and Reinvestment Act (ARRA), comprend une disposition fiscale visant spécifiquement les automobiles. La seconde porte sur l’offre, avec le Troubled Asset Relief Program (TARP), dont le secteur automobile est l’une des principales cibles, afin de sauver et de restructurer les constructeurs américains, Chrysler et General Motors. Ainsi, en 2018, GM voit ses ventes progresser de près de 16 %.

 

2) Un secteur qui dépend de l’image qu’il renvoie

  • L’exemple le plus évident est bien sûr celui de Carlos Ghosn. En effet, en novembre 2018, le patron de l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, accusé de malversations, est arrêté à Tokyo. Cette arrestation alerte les Bourses : l’action de Renault a perdu 13 % de sa valeur en deux heures à Paris tandis que celle de Nissan a plongé de 12 % à Tokyo.
  • De la même façon, l’industrie automobile allemande se voit énormément affectée entre 2009 et 2015 par l’image renvoyée par la marque Volkswagen (1937), du groupe Volkswagen AG (1964). L’image d’une entreprise non engagée dans les problèmes environnementaux à l’heure même où le problème devient de plus en plus pressant. Malgré cela, le groupe a su se relever en 2016 avec un chiffre d’affaires qui avoisine les 2,5 milliards de dollars. En 2018, les ventes reculent de 0,1 % en Europe mais augmentent de près de 6 % en Chine. Cependant, le poids de l’industrie automobile en Allemagne peut s’avérer trop important car un des principes élémentaires pour une économie robuste est sa nécessaire diversification. 

 

3) Un secteur forcé de se renouveler en permanence à cause de la concurrence – zoom sur le groupe Daimler

  • Né en 1926 de la fusion entre Daimler, Mercedes et Benz. Le directeur de Benz prend la tête du groupe et parvient bon gré mal gré à conserver l’identité des marques, allant jusqu’à garder le sigle de Benz et l’étoile de Daimler sur les premières voitures. Sa politique d’intégration fonctionne et dès 1930, la prospérité de l’entreprise est lancée.
  • Partenaire actif de l’effort de guerre allemand, l’empire Mercedes n’est plus qu’un immense champ de ruines en 1945, mais tente de se reconstruire dès 1954 avec la Mercedes-Benz 300 SL, véhicule emblématique de cette année-là. Dès 1951, les premiers nouveaux modèles à six cylindres affirment un redressement de l’économie allemande spectaculaire. Pendant les années 1970 et 1980, Mercedes prend une avance considérable sur ses rivaux en s’engageant sur des voies encore inexplorées, comme la suralimentation ou encore l’ABS (techniques de sécurité).
  • En 1998, l’entreprise fusionne avec Chrysler après le rachat de 57 % du numéro trois des « Big Three », puis rachète en 2000 la branche automobile de Mitsubishi. En 2006 et 2007, elle cède successivement Mitsubishi puis Chrysler, et lance en 2009 son programme « Blue Efficiency » pour une réduction des émissions polluantes. En 2011, le groupe devient officiellement le groupe Daimler. En 2017, Mercedes vend 2,29 millions de voitures dans le monde, soit une hausse de 10 % par rapport à 2016.

Camille Defline