Tu trouveras ci-dessous un article sur la piraterie maritime, le fléau historique des mers et océans. Certaines régions du monde en sont devenues des foyers de cette activité illégale. Ainsi, nous allons étudier ses origines, examiner ces zones et mieux comprendre comment ces actes de violences illustrent les défaillances de la mondialisation et l’émergence de zones grises.
Une définition trouble de la piraterie maritime
Combien d’actes de piraterie ont lieu chaque année ? Voilà une question à laquelle il est bien difficile de répondre tant les définitions juridiques divergent. La Convention du droit de la mer de Montego Bay ne reconnaît que les actes commis en haute mer (articles 100 et 101) et qualifie tout incident hors de cette zone de « brigandage ». En revanche, le Bureau maritime international (BMI) ne fait pas de distinction géographique.
L’année 2011 est celle ayant enregistré le plus d’actes de piraterie, conduisant à 650 interventions militaires, contre 295 en 2023. Le BMI, l’Organisation maritime internationale (OMI, basée à Londres, créée en 1958) et le Maritime Information Cooperation and Awareness (MICA) Center de Brest effectuent le recensement.
Courte histoire de la piraterie maritime
Un phénomène ancien
La piraterie maritime est une réalité ancienne, déjà présente chez les Grecs avec les Étoliens et les Crétois mycéniens. Depuis 1970, on observe la recrudescence de cette activité illégale. En particulier, elle s’explique par l’intensification du trafic maritime dans des zones appauvries (mauvaises récoltes, États faillis…) et par une facilitation technique du modus operandi avec de petites embarcations.
On distingue toutefois la piraterie industrielle de la piraterie artisanale. La première est menée avec de grands moyens pour financer le crime organisé, alors que la deuxième, moins organisée, résulte de la misère locale, ou contestataire et identitaire.
Une géographie mouvante
On observe un changement régulier des foyers de piraterie. Au début des années 1970, la zone la plus touchée était l’Asie du Sud-Est. En particulier, les boat people vietnamiens, les archipels d’Indonésie et des Philippines et le détroit de Malacca concentraient la majorité des attaques.
Durant la décennie 2000, c’est le golfe d’Aden qui en fait les frais. En 2008, on note des attaques contre les navires du PAM, contre le navire de croisière Ponant et contre le pétrolier Sirius Star. À partir de 2010, le golfe de Guinée est le théâtre de plusieurs attaques à proximité de Port Harcourt (Nigeria) sur des navires et des installations pétrolières. Plus récemment, on a également pu observer une recrudescence de la piraterie maritime en Amérique latine. En tête du classement des pays les plus touchés, on retrouve le Brésil suivi par le Venezuela, le Pérou et les Caraïbes.
Des exemples clés de la piraterie maritime à maîtriser
Premièrement, en 2001, l’assassinat du célèbre marin néo-zélandais Peter Blake dans l’estuaire de l’Amazone suscite une vive émotion à l’international. Il est tué lors d’une attaque de pirates voulant lui voler son embarcation. Ceci mit en lumière les dangers de la piraterie dans les eaux brésiliennes. Depuis, les préoccupations concernant la sécurité maritime en Amérique du Sud n’ont cessé d’inquiéter.
Un autre exemple : l’attaque contre le superpétrolier saoudien Sirius Star par des pirates somaliens en 2008 dans l’Océan indien . À plus de 450 milles nautiques de Mombasa, donc en haute-mer, la piraterie maritime prend un nouveau tournant. Elle révèle la capacité des pirates à opérer loin de la Somalie et à peser dans les négociations des rançons.
En outre, le détournement du Maersk Alabama en 2009 dans le golfe d’Aden a été très médiatisé. Cette attaque par des pirates somaliens s’est soldée par le sauvetage dramatique du Capitaine Phillips par les Navy SEALs américains.
L’attaque du MT Zafirah en 2011 montre que la mer de Chine méridionale n’échappe pas non plus au phénomène. Des pirates indonésiens ont pris pour cible le pétrolier singapourien à 300 milles au large des côtes malaisiennes. Cette attaque illustre comment la coopération régionale a permis une réponse efficace. Les pays riverains ont réussi à se coordonner pour mettre en place des mesures de sécurité renforcées.
Finalement, en 2015, des pirates indonésiens détournent le pétrolier malaisien MT Orkim Harmony dans le golfe du Siam. Cet incident a été à l’origine d’une crise diplomatique entre l’Indonésie, et la Malaisie et le Vietnam. La première cherchait à rapatrier les pirates, alors que les deux derniers avaient coopéré dans la recherche du navire disparu.
Tu peux aussi trouver une explication très détaillée de la situation en mer Rouge ici.
Incidence sur le commerce mondial
En 2011, les spécialistes chiffrent le coût mondial de la piraterie à environ neuf milliards de dollars par an. Les principales causes de cette inflation du prix du fret maritime sont multiples. On retrouve notamment les allongements des distances parcourues, la hausse des primes d’assurance. Ces dernières peuvent être multipliées par 10 lors de certains épisodes, comme les attaques de 2008. Finalement, on retrouve la hausse des investissements en sécurité auprès des Sociétés Militaires Privées (SMP), comme Aspida ou Prorisk.
Notons d’ailleurs qu’une prise d’otage moyenne dans le golfe de Guinée dure neuf mois. La rançon de libération associée est quant à elle de cinq millions de dollars en moyenne.
La piraterie peut également engendrer momentanément une forte hausse des coûts des hydrocarbures. Ceci fut le cas lors de l’attaque du Limburg en 2002 par Al-Qaida, du Sirius Star en 2008, du pétrolier danois au large de Pointe-Noire en 2023, ou encore attaques des Houthis.
Les conséquences sont également importantes pour les pays riverains. Par exemple, l’île de Trinité-et-Tobago a connu plusieurs attaques de yachts et de navires de croisière à l’été 2017. Ceci entraîna une chute de la fréquentation touristique.
Tensions internationales engendrées par la piraterie maritime
En 2000, la Chine sabote la conférence anti-piraterie de Tokyo. En effet, elle s’oppose fermement à la présence de troupes étrangères et à des législations contraignantes. Celles-ci pourraient, selon Beijing, affecter ses intérêts régionaux et ses revendications territoriales.
Le problème est également d’ordre juridique. Tous les États ne sont pas signataires de la Convention sur le droit de la mer établie à Montego Bay. De plus, des pays comme l’Indonésie et la Somalie (pourtant des foyers majeurs) n’ont pas signé la Convention de Rome de 1998.
L’opération Atalante de l’UE (lancée en 2008) a été vivement critiquée par plusieurs pays. La Somalie, le Yémen, le Kenya et l’Éthiopie, en raison de la perte de souveraineté et de l’ingérence possible, ont dénoncé cette opération.
En mai 2020, l’attaque du pétrolier MT Maximus, au large des côtes indonésiennes, a illustré les divergences entre les États-Unis et l’Indonésie. D’un part, Les États-Unis ont proposé un soutien international pour la sécurité maritime. D’autre part, l’Indonésie a préféré gérer l’incident de manière bilatérale pour préserver sa souveraineté. Un événement qui s’inscrit dans une longue lignée d’incidents diplomatiques entre les deux pays sur la question.
Que faire, dès lors ?
Tentatives de régulations et opérations internationales
La majorité des actes de piraterie ne sont pas condamnés en raison de l’imbroglio juridique et judiciaire. Seulement quelques procès depuis 2010 forment des exceptions. Par exemple, le procès des pirates somaliens à Hambourg en 2010 est le premier en 400 ans pour piraterie.
Par exemple, en 1990, la Marine française cherchait à assurer une protection dans le golfe de Guinée et en Afrique de l’Ouest. À travers l’opération Corymbe, elle a obtenu des résultats limités faute de ressources et de coordination régionale.
De nombreuses opérations ont été menées dans la zone du Golfe d’Aden. Cette région est l’une des plus exposées au monde, en raison du passage stratégique du détroit de Bab el-Mandeb, essentiel au commerce mondial entre l’Europe et l’Asie. Hautement stratégique, la zone concentre une présence militaire internationale exceptionnelle destinée à sécuriser les routes maritimes face à la piraterie. De nombreuses opérations ont été menées : l’opération Atalante, menée par l’UE depuis 2008, l’opération Ocean Shield de l’OTAN entre 2009 et 2016, Task Force 151 depuis 2009, une opération conjointe des États-Unis, de la Corée, de Singapour et de la Turquie. Finalement, la Force opérationnelle combinée 150 (Combined Task Force 150), lancée en 2002 par les États-Unis, reste à ce jour la mission internationale la plus efficace.
Pour comprendre pourquoi Djibouti joue un rôle central dans la lutte contre la piraterie maritime et la sécurisation du détroit de Bab el-Mandeb :
Découvrir le rôle stratégique de Djibouti
Nouvelles initiatives et coopérations régionales
Plus récemment, l’opération Prosperity Guardian, lancée en mer Rouge par Joe Biden, ambitionnait de créer une force internationale de sécurisation. Or, la plupart des alliés des Américains comme la Grèce, l’Italie, l’Espagne, l’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis n’ont pas suivi les États-Unis. Ils ont préféré intervenir sur demande de leurs armateurs nationaux.
Finalement, des mécanismes de coordination régionale, de partage d’informations et d’assistance mutuelle se mettent en place. Ils ont permis de réduire les attaques et de créer un nouveau cadre de coopération maritime. Quelques exemples : le partenariat de l’océan Indien pour la sécurité maritime (IORA) de 1997, la stratégie maritime de l’ASEAN de 2007, le Code de conduite de Djibouti pour l’Est de l’Afrique en 2009 et le Plan d’action régional pour la lutte contre la piraterie de 2013.
Nouvelles idées de lutte contre la piraterie maritime
À l’échelle mondiale, les armateurs et les institutions internationales innovent. Par exemple, il y a des systèmes d’alertes satellitaires silencieux obligatoires depuis 2001, dans le cadre d’une révision de la Convention SOLAS.
Au niveau régional, des initiatives continuent de germer. La création de centres de coordination régionale dans le golfe de Guinée (GCC), les initiatives de surveillance par drone dans le golfe d’Aden par l’UE, et les exercices conjoints au sein de l’ASEAN comme CARAT (Cooperative Afloat Readiness and Training) en sont des exemples.
À l’échelle nationale, les Etats mettent en place des politiques. Par exemple, le gouvernement camerounais présente un projet de création pour la sécurité maritime en 2013. Des universités et des instituts de recherche américains travaillent également sur la mise en place de plateformes de suivi. Elles sont basées sur la technologie de blockchain pour le suivi des navires.
Conclusion
Les armateurs ont pu faire le choix de se détourner de certaines routes. Le contournement de Maersk de la mer Rouge en 2008 ou, plus récemment, en raison de la menace houthi, en témoigne. Mais, il convient de nuancer l’incidence de la piraterie. Elle ne remet en aucun cas en cause la réalité du transport maritime mondial et ses 2 273 millions de tonnes (2023) acheminées.
Références exploitables
Christophe Houry, La Piraterie maritime au regard du droit international : incertitudes et évolutions contemporaines ( 2014) : explore le traitement juridique de la piraterie avec la transition du droit coutumier au droit codifié et les problématiques liées à la territorialisation des mers.
Éric Frécon, Pavillon noir sur l’Asie du Sud-Est (2002), Chez les pirates d’Indonésie (2011) : approfondit la distinction entre piraterie artisanale (piraterie dite « des champs ») et piraterie industrielle (piraterie dite « des villes).
Ian Urbina, La Jungle des océans (2019) : décrit un espace sans foi ni loi, haut lieu de l’impunité et vaste étendue incontrôlable qui peut devenir un foyer de l’ultraviolence.
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