Cet article sur le Canal de Panama revient sur son histoire, son rôle et les défis qu’il connait aujourd’hui. Justement, en raison d’une sécheresse due à El Niño, le canal de Panama connaît de fortes perturbations dans son trafic depuis 2023. Ceci a contraint l’autorité du canal de Panama à limiter à 18 le nombre de navires pouvant traverser les écluses par jour. Par conséquent, le prix d’un passage s’est envolé, forçant donc les armateurs, le Panama, mais également les pays aux alentours à changer de stratégie.
Qu’est-ce que le canal de Panama ?
Le canal de Panama est un canal maritime de 80 km de long, reliant l’océan Atlantique et l’océan Pacifique, en passant par la mer des Caraïbes. Il consiste en deux lacs artificiels et de nombreux canaux créés par l’homme. Le tout est relié par trois ensembles d’écluses, qui sont une prouesse technologique (renseigne-toi sur ça, c’est vraiment passionnant). Un lac artificiel supplémentaire, le lac Alajuela, agit comme réservoir pour le canal en cas de sécheresse.
Les Français ont d’abord construit le canal, à partir de 1882, sous la direction de Ferdinand de Lesseps (celui-là même qui s’était occupé de Suez). Et, après quelques déboires financiers, les États-Unis prirent le relai. Il fait 80 km et parcourt l’isthme de Panama, et il a permis de réduire considérablement le temps et le coût de passage entre les océans Pacifique et Atlantique.
Chaque année, environ 14 000 navires empruntent le canal de Panama, transportant plus de 203 millions de tonnes de cargaison et représentant près de 6 % du commerce maritime mondial. À noter que pour chaque passage de navire, environ 200 millions de litres d’eau douce sont nécessaires. Les Etats-Unis et la Chine sont les deux principaux utilsateurs du canal.
Histoire du canal
La construction du canal fut une entreprise très délicate, au parcours semé d’embûches. Des milliers de travailleurs périrent dans le cadre de sa construction, et ce, jusqu’à son inauguration, à la veille de la Première Guerre Mondiale.
Après l’abandon par la France du projet, les États-Unis le reprennent et soutiennent la révolte qui conduit à l’indépendance de Panama vis-à-vis de la Colombie. En 1903, le nouvel État de Panama signe immédiatement le traité Hay-Bunau-Varilla avec les États-Unis, cédant aux Américains la zone du canal en échange d’une compensation financière. Il le restera jusqu’en 1999, où il sera cédé à l’ACP (Autorité du canal de Panama).
De plus, en raison de l’augmentation continue du volume du commerce maritime mondial et de l’apparition de navires encore plus grands, l’ACP a lancé des travaux d’extension en 2007, pour ajouter de nouvelles écluses, plus larges et plus longues, sur les deux côtes (Pacifique et Atlantique). Les nouvelles écluses mesurent environ 427 mètres de long, 55 mètres de large et 18,3 mètres de profondeur. Elles permettent ainsi le passage des navires post-Panamax et néo-Panamax.
Données clés sur le canal de Panama
Le tableau ci-dessous présente les principales données géographiques, économiques et stratégiques liées au canal de Panama, un axe maritime essentiel reliant l’océan Atlantique et le Pacifique. Ces éléments permettent ainsi de mieux comprendre l’importance mondiale du canal dans le commerce international et les défis auxquels il fait face.
| Élément clé | Détail / Valeur | Impact sur le commerce mondial |
|---|---|---|
| Longueur du canal | 80 km | Relie l’Atlantique et le Pacifique, réduisant les distances maritimes |
| Année d’ouverture | 1914 | Révolutionne le transport maritime mondial |
| Trafic annuel | ~14 000 navires / an | Environ 5 % du commerce mondial y transite |
| Extension récente | Nouvelles écluses (2016) | Permet le passage de navires post-Panamax |
| Profondeur moyenne | 12 à 26 mètres | Accueille la majorité des cargos internationaux |
| Revenus annuels | ≈ 3 milliards USD | Source majeure de devises pour le Panama |
| Principaux utilisateurs | États-Unis, Chine, Japon | Dépendance stratégique entre puissances |
| Problèmes récents | Sécheresse liée au changement climatique | Réduction du trafic et tensions logistiques |
| Durée de transit moyen | 8 à 10 heures | Rapidité décisive pour les échanges internationaux |
Ce tableau sur le canal de Panama résume les principaux chiffres et enjeux d’une voie maritime vitale pour l’économie mondiale. Il met ainsi en évidence son poids stratégique et les défis environnementaux à venir.
Importance pour le Panama
Le canal est d’une importance toute particulière pour le Panama. Il représente presque une rente pour le pays. En 2021, les revenus du canal représentent environ deux à trois milliards de dollars US par an. Le canal a permis au Panama de devenir le hub reliant l’Amérique du Nord, du Sud, ainsi que les deux plus grands océans de la planète.
Ainsi, pour accentuer cette position, les autorités ont orienté l’économie du pays vers les services : banque, tourisme et commerce, principalement. Par exemple, le pays est un paradis fiscal, cultive le secret bancaire et possède 12 zones économiques spéciales (Colon Free Trade Zone, par exemple). En effet, au Panama, les services occupent une place plus importante que dans les pays développés (75% du PIB). Sa situation géographique stratégique lui a permis de devenir un centre international de services. Avec ses 90 banques, (dont plus de la moitié sont des banques d’affaires), Panama est la quatrième place bancaire mondiale. Cependant, la dépendance locale renforcée à l’égard des entreprises américaines contribue à maintenir des inégalités élevées.
Le Panama est donc dépendant de son canal pour son développement économique. Dès lors, lorsque le changement climatique fait diminuer de moitié le nombre de bateaux traversant le canal, il est logique que ce soit tout un système politique qui se mette à avoir peur.
L’adaptation du Panama au changement climatique
Le changement climatique a de nombreuses conséquences directes sur l’économie du Panama. Plus de sécheresses signifie moins d’eau disponible pour le canal, donc moins de passages, donc moins de revenus (au plus fort de la crise cet été, les passages étaient réduits de moitié). De plus, le changement climatique fait qu’il y a moins d’eau potable disponible pour les habitants. Cela est dû à la la diminution de la hauteur du lac Gatún, mais aussi la montée du niveau des océans, qui entrent donc dans les terres et nuisent aux populations locales.
Dès lors, les autorités ont pris des mesures pour contenir les effets du changement climatique, comme la construction de nouveaux réservoirs, la réutilisation d’eau (ce qui permet de sauver l’équivalent de six passages par jour) et même des projets d’ensemencement des nuages. Le chemin de fer reliant les continents a également été sollicité par les armateurs durant la crise (par exemple : Maersk), et connaît depuis quelques années un nouveau succès.
Mais le mal a été fait et il y a une prise de conscience du secteur sur la vulnérabilité du canal (volatilité des prix, blocages potentiels…), ce qui explique pourquoi certains bateaux de marchandises préfèrent emprunter d’autres voies plus longues mais plus sûres, rassurant les investisseurs, ce que certains mettent à profit.
De nouveaux acteurs interviennent
Tout d’abord, et on y pense peu, avec la fonte des glaces due au changement climatique, cette route maritime, qui relie l’Atlantique au Pacifique via l’Arctique, devient progressivement plus accessible. Ce qui offre une route plus courte entre l’Europe et l’Asie. En d’autres termes, plus besoin de payer des frais de péages, qui vont vraisemblablement augmenter au cours du temps.
De plus, de nombreux projets ferroviaires en Amérique du Sud sont en étude pour être des alternatives au canal. C’est le cas de Corredor Seco au Honduras, qui est un projet de train pour connecter le port atlantique de Puerto Cortés au port pacifique d’Amapala. Au Mexique, le président Andrés Manuel Lopez Obrador a inauguré fin 2023 le train de l’isthme de Tehuantepec. Il s’agit du premier élément du couloir interocéanique, l’un des grands projets d’infrastructure voulus par l’actuel gouvernement.
Le canal de Panama dans le viseur de Donald Trump
L’élection de Donald Trump à la tête des Etats-Unis pour un second mandat a représenté un séisme du côté de Panama. Avant même son élection, le milliardaire américain avait menacé de reprendre le canal construit par les Etats-Unis. Ces derniers l’avaient rétrocédé en 1999, en vertu d’un accord signé avec Jimmy Carter en 1977. Trump a qualifié cet accord de “cadeau incensé”.
Depuis, différentes négociations ont eu lieu entre Panama et l’administration Trump. Washington a notamment obtenu la possibilité de déployer des militaires américains au sein du Canal. Le but est de protéger les intérêts américains, surtout dans un contexte où Donald Trump n’a cessé d’accuser la Chine de contrôler le canal et de s’ingérer au Panama. Voici un extrait de son discours d’investiture : « La Chine exploite le canal de Panama et nous ne l’avons pas donné à la Chine, nous l’avons donné au Panama. Et nous allons le reprendre ».
Les Etats-Unis, entre isolationnisme et interventionnisme
Mais le Président américain ne cesse d’augmenter ses exigences. « Les navires américains, à la fois militaires et commerciaux, devraient être autorisés à transiter, gratuitement, via les canaux de Panama et de Suez. Ces canaux n’existeraient pas sans les Etats-Unis d’Amérique », a ainsi écrit Donald Trump sur son réseau Truth Social. Récemment, le fonds d’investissements BlackRock a même racheté la concession des deux ports situés aux deux bouts du canal. Mais malgré cela, le dirigeant américain ne semble pas satisfait. Il continue d’exprimer sa volonté de “reprendre” le canal.
