La batterie sodium-ion pourrait-elle bouleverser le marché des batteries ? Depuis 2024, les investissements s’accélèrent, notamment en Chine et aux États-Unis. Cette technologie utilise une ressource abondante et pourrait réduire la dépendance au lithium. Mais derrière la concurrence entre deux matériaux se joue une bataille plus large pour la maîtrise des chaînes industrielles. Voitures électriques, stockage des énergies renouvelables, centres de données : les batteries occupent une place croissante dans nos économies. Depuis plusieurs décennies, une technologie domine le secteur : la batterie lithium-ion. Or, son développement soulève une question stratégique : comment sécuriser les ressources nécessaires pour répondre à une demande mondiale en hausse ? La batterie sodium-ion apparaît comme une alternative. Elle utilise du sodium, une ressource plus abondante et plus largement répartie dans le monde que le lithium. Toutefois, ses performances et son coût doivent encore évoluer pour concurrencer une technologie déjà produite à grande échelle.
Batterie sodium-ion : pourquoi attire-t-elle les industriels ?
Une batterie lithium-ion stocke et restitue de l’électricité grâce au déplacement d’ions lithium entre deux électrodes. La batterie sodium-ion repose sur un principe comparable, mais utilise des ions sodium. Ce dernier est notamment présent dans les sels et disponible dans de nombreuses régions du monde. En utilisant une matière première différente, les fabricants pourraient réduire leur exposition aux variations du prix du lithium et diversifier leurs approvisionnements.
Certaines batteries sodium-ion présentent également de bonnes performances à basse température. Cependant, une ressource abondante ne suffit pas à fabriquer une batterie : il faut encore produire les composants, maîtriser les procédés industriels et disposer d’usines capables de répondre à la demande. La concurrence entre sodium et lithium porte donc sur toute une chaîne de production, et pas uniquement sur l’accès aux matières premières.
2024-2026 : le sodium passe des laboratoires aux usines
Les recherches sur les batteries sodium-ion remontent aux années 1980, mais les annonces industrielles se sont multipliées depuis 2024. La Chine occupe une place centrale dans cette évolution. En janvier 2024, le groupe BYD a commencé la construction d’une usine dédiée à cette technologie, avec des applications envisagées dans les véhicules électriques et le stockage d’énergie.
Son concurrent CATL a présenté, en avril 2025, sa batterie sodium-ion Naxtra. Puis, en février 2026, il a dévoilé avec le constructeur Changan un véhicule de série équipé de cette technologie, dont la commercialisation était alors prévue à partir du milieu de l’année. Ces annonces témoignent d’une avancée industrielle, même si elles ne permettent pas à elles seules de mesurer le nombre de véhicules effectivement vendus.
Le stockage d’électricité attire également les investissements. En avril 2026, CATL a conclu avec l’entreprise chinoise HyperStrong un accord portant sur la fourniture de 60 gigawattheures de batteries sodium-ion sur trois ans. En juin, le groupe a présenté son système de stockage TENER Sodium. Ces volumes et calendriers correspondent aux engagements et prévisions annoncés : ils ne doivent pas être confondus avec des livraisons déjà toutes réalisées.
Les États-Unis cherchent eux aussi à se positionner. En juin 2026, Reuters indiquait que General Motors travaillait avec l’entreprise Peak Energy sur une chaîne d’approvisionnement destinée au stockage, avec une production dans le Michigan alors envisagée à partir de 2028. Malgré ces projets, le sodium reste minoritaire : selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE), sa production mondiale représentait moins de 1 % de celle des batteries lithium-ion en 2025.
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Batterie sodium-ion ou lithium-ion : une concurrence selon les usages
L’un des principaux défis du sodium concerne sa densité énergétique, c’est-à-dire la quantité d’énergie qu’une batterie peut stocker par unité de poids. Plus elle est élevée, plus la batterie peut stocker d’énergie sans devenir trop lourde : un critère important pour l’autonomie d’une voiture électrique.
Selon l’AIE, les cellules sodium-ion les plus récentes atteignent environ 175 Wh/kg, contre jusqu’à 205 Wh/kg pour certaines cellules lithium-fer-phosphate, dites LFP, et 255 Wh/kg pour certaines cellules lithium-nickel-manganèse-cobalt, dites NMC. Ces chiffres concernent les cellules ; l’autonomie réelle dépend aussi du véhicule et de ses conditions d’utilisation. Une batterie sodium-ion plus lourde peut donc être contraignante pour une voiture conçue pour parcourir de longues distances, mais rester intéressante pour une petite voiture urbaine ou une installation fixe de stockage, où le poids est moins déterminant.
Le prix est lui aussi décisif. Le sodium est abondant, mais cela ne garantit pas une batterie moins chère : les coûts dépendent également des autres matériaux, des usines et des volumes produits. Le lithium bénéficie déjà d’économies d’échelle importantes, même si son prix reste volatil. Selon l’AIE, il était au début de 2026 plus de deux fois supérieur à son niveau du début de 2025, tout en restant environ 70 % sous son sommet de 2022.
Cette variation modifie les calculs des industriels : une hausse du lithium peut rendre le sodium plus attractif, tandis qu’une baisse peut ralentir le développement de son concurrent. Les deux technologies pourraient donc se partager différents marchés, selon les performances recherchées, le coût et les risques d’approvisionnement.
Une nouvelle technologie, mais les mêmes dépendances ?
La batterie sodium-ion pourrait diversifier les ressources utilisées dans la transition énergétique, mais elle ne garantit pas automatiquement l’indépendance industrielle. Sa fabrication comprend plusieurs étapes : transformation des matières premières, production des composants, fabrication des cellules et assemblage. Un pays peut donc disposer de ressources sur son territoire tout en dépendant de fournisseurs étrangers pour les transformer.
Dans son rapport de 2025 sur les minerais critiques, l’AIE souligne que la Chine domine encore une grande partie des étapes industrielles en aval de la filière sodium-ion. Certaines compositions utilisent également du nickel ou du manganèse, dont les chaînes d’approvisionnement peuvent être concentrées. En 2025, l’AIE estimait notamment que la Chine produisait environ 95 % du sulfate de manganèse de haute pureté, utilisé dans certaines technologies de batteries.
La Chine pourrait ainsi tirer profit du développement des deux filières. Selon l’AIE, elle représentait déjà plus de 80 % de la production mondiale de batteries en 2025. Ses entreprises disposent d’usines, de fournisseurs et de compétences qui peuvent aussi servir au développement du sodium-ion. Le paradoxe est donc clair : le sodium peut réduire la dépendance au lithium sans faire disparaître la dépendance à la Chine. Pour les autres pays, la diversification suppose aussi d’investir dans la recherche, les équipements et la production.
L’innovation peut-elle rebattre les cartes industrielles ?
Cette compétition illustre la notion de chaîne de valeur développée par Michael Porter. Pour comprendre la compétitivité d’une entreprise, il faut observer les différentes activités qui participent à la création de valeur. Dans les batteries, posséder une matière première ne suffit pas : la recherche, la transformation et la fabrication jouent aussi un rôle décisif. Un pays peut donc être riche en ressources tout en restant dépendant de technologies étrangères. À l’inverse, un acteur qui importe ses matières premières peut conserver une position stratégique s’il maîtrise leur transformation. La question centrale devient alors : qui contrôle les étapes les plus difficiles à reproduire ?
Les travaux de Joseph Schumpeter permettent également d’éclairer cette concurrence. L’économiste montre que l’innovation transforme les marchés en faisant émerger de nouvelles activités et en fragilisant certaines positions établies. Si la batterie sodium-ion devient compétitive, elle pourrait ouvrir des débouchés à de nouveaux acteurs et modifier les choix des constructeurs.
Mais l’innovation ne renverse pas automatiquement les entreprises dominantes : CATL et BYD investissent dans le sodium tout en restant des fabricants majeurs de batteries lithium-ion. Cet exemple peut être mobilisé en prépa ECT pour montrer que l’innovation change les règles de la concurrence, mais que ses bénéficiaires restent incertains.
La fin du lithium est-elle vraiment pour demain ?
Le développement de la batterie sodium-ion pourrait modifier les perspectives des pays qui investissent dans le lithium. Si elle répond à une partie des besoins futurs, la demande de lithium pourrait progresser moins vite que prévu dans certains scénarios. Cela ne signifie pas pour autant qu’elle va diminuer : le marché total des batteries peut croître suffisamment pour que les deux technologies se développent en parallèle.
En 2024, l’AIE estimait d’ailleurs que la demande mondiale de lithium avait augmenté de près de 30 %. Le sodium ne constitue pas non plus une solution automatiquement plus écologique : son bilan dépend des matériaux utilisés, de l’énergie nécessaire à sa fabrication, de sa durée de vie et de son recyclage.
À court terme, une coexistence entre sodium-ion et lithium-ion paraît donc plus probable qu’un remplacement complet. Le sodium pourrait progresser dans le stockage stationnaire et certains véhicules, tandis que le lithium resterait privilégié pour des usages exigeant une forte densité énergétique.
Pour les États, l’enjeu est de diversifier les ressources tout en développant les capacités nécessaires à leur transformation. Pour les entreprises, il s’agit de choisir la technologie adaptée à chaque marché. La bataille ne se résume donc pas à deux matériaux : elle porte aussi sur les usines, les savoir-faire et les chaînes d’approvisionnement qui permettront de fabriquer les batteries de demain.
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